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高端化趨勢明顯 談國內重卡發動機升級

來源:湖北大力專用汽車制造有限公司  發布日期:2011/6/20  查看次數:1496

    這篇談談發動機的升級的問題。未來的發動機升級也許會是國外品牌或者技術引領下的國內發動機升級。

    相比去年,今年的重型柴油機市場有兩個變化,一是國產發動機不再被瘋搶,二是進口品牌或者技術的發動機不再被冷落。

    上汽菲亞特紅巖生產的科索9(CURSOR9)發動機,今年前4個月的銷量超過4000臺,這一數字已超去年全年的銷量總和。上汽菲亞特紅巖總經理楊漢林告訴方得網記者,科索9今年的銷量預計可超萬臺。

    東風商用車總經理黃剛告訴方得網記者,東風dCi11發動機今年五月銷售了2012臺,截止到5月底,銷售了13206臺,同比增長100%。

    相對于今年不溫不火的重卡市場,高端發動機出現了明顯的熱銷趨勢。伴隨著國家排放法規的升級,物流效率的提升,中國重卡發動機的高端化趨勢將會越來越明顯。下面就從高端發動機的需求和供給兩方面分析。

●  需求

    從今年1~5月重卡分噸位銷售情況來看,重卡總體呈現向大噸位發展的趨勢。

    從上圖可以看出,今年整體重型卡車呈現出明顯的大噸位快速增長,小噸位萎縮,整體噸位上升的趨勢。今年前5月,總質量在32噸以上的重卡累計銷量同比增長209.16%,總質量大于26噸小于32噸的重卡同比增長14.62%,總質量大于19噸小于26噸增長了12.89%,總質量大于14噸小于19噸的重卡則同比下降了8.37%。在半掛牽引車中,總質量超過40噸的相比去年則增加了90.11%。

    另外,明年即將實施的國四排放法規,也促使發動機升級。

    計重收費的全面實施,國家7月1日后對超載的更為嚴格的管理,以及油價的高企,都讓重卡的輕量化變得越來越重要。在輕量化的需求下,發動機的重量也至關重要。因此,在相同排放和相同功率的前提前,重量輕的發動機將更受青睞。從下表可以看出,在同樣排量和功率條件下,高端發動機有著更加輕的重量。

    近年逐漸流行的駕駛室低地板風,也對發動機外形尺寸提出了要求。如果駕駛室要要做成低地板或者平地板的話,那么發動機就必須有緊湊的設計。今年的上海車展上,東風柳汽霸龍最新發布的新一代重卡霸龍M7,駕駛室就是低地板,其裝配的則是東風康明斯ISZ 13L大排量發動機,功率為450-520馬力。上海車展上另外一款低地板駕駛室的車型上汽依維柯紅巖杰獅,裝配的則是科索9發動機,這兩款發動機均是同步世界最新的一代國外品牌發動機。

    科索9發動機的價格為6~7萬,是國內發動機價格的數倍。由于這個發動機由于排量只有8.7升,不太符合中國消費者的心理,再加上價格昂貴,因此上市后受到了冷落。但是由于其節油、安靜等一系列特點,越來越受到消費者認可,今年僅前4個月銷量就超去年全年,可見市場對高端發動機需求的提升。

●  供給

    除了剛才提到的東風dCi11、科索9 和康明斯ISZ 和ISM系列發動機外,未來即將在中國投產的國際重量級發動機還有:中國重汽和曼合資生產的曼D26和曼D20,北汽福田和德國戴姆勒合資生產的奔馳OM457發動,江淮汽車和美國納威司達生產的邁斯福系列發動機等。

    這些合資企業準備引進的發動機基本都是同步外國的最新一代發動機。具體的參數見表2。 國外的發動機真的好嗎

    國內品牌與國外品牌發動機有差距嗎?

    我們可以用東風dCi11作為參照物來比較一下。

    2007年,首屆中國國際卡車節油大賽上(筆者時任那屆大賽秘書長)的評審會上,東風dCi11發動機的油耗曲線讓評委們贊嘆不已。那次比賽,參賽的重卡有解放、東風、中國重汽、東風柳汽、江淮、南汽凌野等等二十輛車,配裝的發動機有錫柴、濰柴、東風dCi11、玉柴發動機等。幾乎所有參賽車型的油耗曲線基本全部是尖尖的拋物線,就像炒菜的鍋,唯有配裝DIC11發動機的東風三輛參賽車型的油耗曲線是平平的曲線,就像平底煎鍋。

    同時,dCi11發動機的油耗曲線的整個底部都位于其他發動機的最下部的下方。這就意味著,東風dCi11在可以在很長一個速度范圍內都在省油區域內。國內的發動機基本只有很小的速度范圍能達到最低油耗,而且這個油耗還要高于東風dCi11的最低油耗的區間,特別是如果車輛一旦離開這個速度點,油耗立刻大幅上升。

    評委專家們感嘆dCi11發動機的曲線如此漂亮的同時,更是感慨,國產發動機和國外發動機確實存在明顯的差距。 為什么說東風dCi111發動機是個參照物呢?

    東風dCi11發動機是為雷諾商用車公司F3系列產品配裝的發動機,1998年首次投放市場。2001年,VOLVO集團收購了雷諾的卡車業務,為了整合重型柴油發動機平臺,將雷諾dCi11發動機轉讓給東風商用車。2004年,東風商用車公司總投資4.5億元建設東風dCi11發動機項目,2006年5月18日全面量產。

    現在沃爾沃和雷諾的重型柴油發動機都是同一平臺產品。與沃爾沃的D11、D13發動機相對應的是雷諾DXI11和DXI13發動機。

    中國重汽即將生產的曼D20、D26發動機、上汽菲亞特紅巖生產的科索9,以及未來即將生產的科索11和科索13發動機、東風康明斯正在生產的ISZ和ISM系列發動機,北汽福田和德國戴姆勒合資生產的奔馳OM457發動機,江淮與納威司達合資工廠準備生產的邁斯服發動機還都是同步海外市場的,最新一代的發動機。

    大家從表上一些簡單指標看出這些國外品牌發動機的“功力”。曼D26發動機,排量為12.412升,最大扭矩高達2500牛米,最高功率為441千瓦,最大升功率高達36千瓦/升,而重量僅有1015公斤。同樣,國內某品牌12.53升的發動機,最大扭矩為2300,最大功率為371千瓦,最大升功率為30千瓦/升,而重量則高達1250公斤。如果再說到排放,很多歐洲最新的發動機都可以達到歐六,而國內能夠達到歐V的則很少

    除了發動機的基本性能指標有差距,在發動機的體積、以及噪音方面,國外發動機也和進口發動機有較大差距。

    發動機的噪音,現在看起來,也許是最不重要的一個指標。但是便隨著重卡的升級,這一指標會越來越受到重視。現在,根據杰獅配裝的科索9的表現來看,其中一個明顯的被司機認可的一個優點就是發動機噪音小,駕駛室安靜。對于長期開轎車的駕駛員而言,噪音是否低絕對是判斷一個發動機甚至是整車的檔次的一個重要指標。有駕駛員這么評價裝配了科索9的杰獅,當車在高速行駛的時候,仍然能夠在車里說話和聽音樂,甚至接打電話,不會在出現國產發動機巨大的轟鳴聲而造成的根本無法聽音樂的局面。

    事實上,上汽菲亞特紅巖推出的科索9由于排量僅有8.7升,不太符合中國消費者的心理,因此在最初上市時,不是很受消費者待見。但車型的駕駛室的低地板,該發動機的極低噪音還是被越來越多的消費者所喜愛。因此,在發動機價格高出國產發動機好幾倍的情況下,還出現了今年飛速增長的局面。

    正是因為深刻理解中外在發動機方面的差距,中國重汽才會在發展如日中天的時候,把火爆的市場拿出來與德國曼分享,而北汽福田才會有了和戴姆勒的合資。可以這么說,現在重卡企業的合資可以看作是以發動機為核心的合資。上汽、紅巖和依維柯的合資、中國重汽、北汽福田和江淮汽車,莫不如此。

    如論如何,中國重卡的舞臺上,不會再是國產發動機一枝獨秀的時代了。現在,國內外發動機百花齊放的局面就會出現了。不知道在殘酷的市場競爭中,誰又會是最大的贏家?誰又會被淘汰出局呢?

 


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